这些日子，因钓鱼岛主权纷争，中国国内的反日情绪也渐渐高涨了起来，沉寂了一段时间的“抵制日货”运动再次风生水起。

   
      先是9月10日，中国汽车工业协会秘书长董扬提到，中汽协通过数据观察，上个月日系车销量增长比较慢，低于其他品牌车，这和钓鱼岛事件有关；接着，北、上、广三地日系彩电销售额与上月相比，都出现了大幅下跌，其中，东芝降低40.31%；三洋下降44.32%；松下降低23.41%；除此之外，中国赴日旅游线路也出现中断，目前国内很多旅行社已经叫停赴日本游。

  
      对于国人的爱国热情，笔者并不想妄加评论。今天，我们要探讨的话题是：所谓"日货"，它的划分标准是什么？

      
      就拿抵制最凶的汽车举例，丰田、本田、马自达是日本车，可吉利、奇瑞、比亚迪就是完全的国货了吗？对于“工作母机”的从业者来说，答案显然是否定的。在宁波，吉利首款B级车——帝豪的冲压线，号称目前自主品牌最先进的冲压线，可它却由瑞典生产的ABB机械手、日本富士公司生产的模具和德国杜尔制造的大型设备构成。

  
      不可否认，在汽车冲压领域，我们还有济南二机床这样的本土企业来撑一撑颜面，可剩下的四大工艺——焊装、涂装、总装、发动机，国产汽车制造商“进口日货”的尴尬，就由来已久了。2005年，奇瑞发动机二厂的投产开建，耗费巨资引进的设备就包括日本大隈五轴五联动加工中心和四轴纵式加工中心、日本牧野立式加工中心、日本马扎克车铣中心……在厂长冯武堂看来，一是国内发动机加工中心尚不过关，无法达到设定的精度和可靠性要求；二是为了树立国内消费者对自主品牌汽车的信心。

  
      同理可证，海尔、美的等国产家电、即便是境内旅游乘坐的飞机、火车，刨根溯源，都离不开日本这个制造业极端发达的邻国。根据日本机床工业协会（JMTBA）统计，2011年13261亿日元的订单总额中，中国为3278亿日元，约占1/4，这也是支撑日本机床设备订单复苏的主要原因。

      所以，在全球化的今天，好多产品都是你中有我，我中有你的，就算是国产机床，半数以上装的也是日本发那科的系统，我们大可不必对“日货”耿耿于怀。正所谓“他山之石，可以攻玉”，去年10月份，笔者曾经去过广汽集团的生产车间，目睹了自主品牌——传祺的生产，现在想来，传祺的流水线何尝不是与雅阁、锋范等日系中级车“同出一门”呢？

  
      在经济史上，从来没有一个国家的民族经济是靠抵制而获得成功的。若能实现从“抵制日货”到“替代日货”的跨越，其意义将不亚于中国GDP总量超过日本，也将对中日的整体力量格局产生实质性影响。